Uber 来到了命运的十字路口。

美国当地时间 4 月 11 日，Uber 向美国证券交易委员会（SEC）正式提交了 IPO 申请文件，希望在纽交所上市，股票代码为 UBER。它计划发售价值 100 亿美元的股票，寻求 900 - 1000 亿美元的估值。

对 Uber 来说，这是一个略显尴尬的时间点。半个月前，同为共享出行公司的 Lyft 登陆纳斯达克。仅仅半个月之后，这家抢先上市的「共享出行第一股」就跌去了接近四分之一的股价。

这是一次规模巨大的 IPO。自 Facebook、阿里巴巴在 2012、2014 年分别以 1040 亿和 1680 亿美元的估值上市之后，Uber 成为了近年来第一家挑战千亿估值上市的科技巨头。

创立于 2009 年的 Uber 今年恰好十周岁。十年时间里，它烧掉了 100 多亿美元补贴，打出了一片巨大的网约车市场。又一度因为公司内部的性别歧视、拖欠司机费用、用户数据泄漏、窃取 Waymo 雷达技术等一系列丑闻，被推上舆论的风口浪尖。最后，创始人 Travis Kalanick 被董事会从 CEO 的位置上赶下来，新 CEO 达拉·科斯罗萨西上任，才让公司重新回到正轨。

Uber 创始人、前 CEO Travis Kalanick | 极客公园

10 年里，Uber 一共获得了超过 200 亿美元的资金，包括投资和借款，是美国历史上融资最多的创业公司。但这仍然赶不上它烧钱的速度，2018 年初，资金紧张的 Uber 通过向软银折价出让 17.5% 股份的方式获得了最后一笔大额融资，度过了当时的难关。

如今上市成了 Uber 唯一的选择。长时间烧钱买市场的惯性让 Uber 很难在短时间内「扭亏为盈」。过去两年里，已经在试图「节衣缩食」的 Uber 每个季度的亏损仍然高达 10 亿美元左右。2018 年第一季度，它将俄罗斯和新加坡的业务运营权分别卖给 Yandex 和 Grab，获得了 30 亿美元的收入，这才把全年的亏损控制在了 18 亿美元的水平。与此同时，Lyft 的处境也差不多，去年营收翻倍达到 22 亿美元，亏损 9.1 亿美元。

私募领域已经没有资金可以支持 Uber 把这场烧钱的仗继续打下去了，它必须向股市寻求更多弹药。

对互联网企业来说，暂时的亏损不是问题。令 Uber 头疼的是，它最引以为豪的「增长」，也开始遇到障碍了。

过去 5 年里，Uber 的增长是爆炸式的。在各种补贴的催动下，它的营收从 2014 年的 4.95 亿美元，迅速膨胀到 2018 年的 112 亿美元。

这样的增长显然无法一直持续下去，Uber 最核心的打车业务就已经遇到了一些麻烦。从 2017 年初开始，Uber 打车业务的收入增长开始逐步放缓，从 2017 年第一季度的环比 20% 以上，到 2018 年第四季度，环比增长几乎停滞。之前的一系列丑闻，加上竞争对手的威胁，Uber 在美国市场所占的份额也逐年下滑。根据市场分析公司 Second Measure 的数据，Uber 目前拥有美国网约车市场 67% 的份额，显著低于两年前的 78%。

汽车挡风玻璃上的 Uber 和 Lyft 标识 | 视觉中国

除了打车之外，Uber 旗下的重点业务还有卡车运输服务 Uber Freight 和外卖服务 Uber Eats。Uber Eats 在过去几年里同样发展迅速，2018 年给 Uber 创造了 15 亿美元收入，占它总收入的 13%。但这个领域同样竞争激烈，Grubhub 一直占据着最大的市场份额，DoorDash 则发展迅速，今年刚刚超过 UberEats 成为了美国第二大外卖平台。

随着资本寒冬的到来，越来越多的创业公司开始寻求上市，包括协作通讯软件 Slack 和家庭健身公司 Peloton。但公募市场也在用自己的方式提出质疑。同为共享出行公司的 Lyft 在上市的前半个月内，股价跌去了近四分之一。另一家「不赚钱」的图文社区 Pinterest，上周定下的上市发行价甚至低于它上一轮融资时的价格。市场对这些不赚钱的创业公司，正在失去信心。

在 Uber 正式递交 IPO 申请之前，作为承销商的高盛和摩根士丹利曾给出了 1200 亿美元的期望估值，但最终 Uber 还是将这个数字下调至了 900 - 1000 亿。

去年 7 月举办的财富头脑风暴会议上，Uber CEO 达拉·科斯罗萨西强调，Uber 业务的重点在于「现金流」而非「利润」。他说公司在上市之前不需要赚钱，但必须有一个能够自洽的赚钱方案。现在 Uber 上市在即，它要画出一幅令市场信服的蓝图。

其中 Uber 正在开拓的一条路就是自动驾驶。在 2016 到 2018 的两年里，它花费了 11 亿美元，用于自动驾驶相关技术的研发。2018 年，Uber 向丰田出售了价值约 5 亿美元的股份，主要就是为了在自动驾驶领域展开更深入的合作。

自动驾驶技术开发的过程并不那么顺利。去年 3 月，Uber 旗下的一辆无人车在亚利桑那州发生车祸，撞死了一名路人。虽然最终法院判决 Uber 不承担刑事责任，但 Uber 的无人车路测仍然因为这件事暂停了 9 个月之久。一个月前，据华尔街日报消息，包括软银在内的一个财团正在和 Uber 进行谈判，想要给自动驾驶部门单独注资 10 亿美元，估值达到 50 至 100 亿美元的水平。

Uber 旗下的自动驾驶汽车 | 视觉中国

在招股文件中，Uber 表示正计划逐步推出自动驾驶汽车，同时又强调「司机」是 Uber 巨大的优势和差异化所在。「无人车」和「打车」这两条路显然有矛盾之处，它们的共同点是都需要大量的资金作为支撑。有 Lyft 和 Uber 两家上市公司针锋相对，打车就像一个「做得越大，亏得越多」的无底洞。自动驾驶则道路漫漫，看不到终点。

与很多公司在上市时选择「同股不同权」的发行方式，以保证创始团队的决策权不同，Uber 没有发行具有更高投票权的 B 类股，保证一股一票。同时，Uber 也在过去两年里公开了自己每个季度的财务报告，尽管它并没有这样做的义务。在差点被创始人「搅黄」之后，Uber 在管理上开始变得更开放、灵活，将自己的命运交付于股东。CEO 达拉在 Uber 内部行事准则的开头写了一条最高宗旨，「我们要做正确的事，别的没了。」（We do the right thing. Period.）

关于「盈利」这个终极问题，Uber 仍没有、也无法给出一个明确的答案。它能做的，是尽量布局更多的领域，让自己手上的牌能好一点，同时听取更多人的意见，尽量打好这手牌。

上市之后的 Uber 不能再任性地烧钱，但在短期内又很难做到盈利。如何与这个「后烧钱时代」共处，是 Uber 将面临的最大难题。「为了长远的利益，我们不会回避短期的财务牺牲」，达拉在一封给投资者的信中这样写道。