凤凰城郊，头顶圆形传感器的白色克莱斯勒 Pacifica 混合动力车格外引人注目。车内，前排座椅的靠背上有一块触屏显示器，屏幕上显示着目的地、地理位置等行程信息，还写着：「你好，Waymo 乘客。」

这是 Alphabet 旗下自动驾驶子公司 Waymo 的自动驾驶汽车。当地时间上周三，Waymo 正式发布了全球首个商业化自动驾驶网约车服务「Waymo One」。在历时十年的技术研发、百亿公里的虚拟驾驶和超过千万公里的路测之后，Waymo 和新兴的自动驾驶行业，终于迎来了这一具有里程碑意义的时刻。

巧合的是，就在 Waymo 商业化项目官宣的同一天，《纽约时报》披露了 Uber 自动驾驶项目卷土重来的消息，这家网约车巨头在三月的一次意外事故之后偃旗息鼓了大半年，如今终于回到了这场竞争日渐激烈的游戏里。

「这有点像西部狂野时代，」研究自动驾驶汽车安全的 MIT 研究工程师 John P. Thomas 说，「每个人都在做他们认为最好的事情。」

尽管「Waymo One」被外界赋予了颇高的历史意义，但追根究底，它还有着很多局限，甚至严格意义上说，还算不上是百分百的自动驾驶。

根据 Waymo 的说法，项目运行初期，驾驶座上仍会端坐一名受过培训的人类司机，一方面能够监控车辆的运行，另一方面也能在紧急情况下进行干预。不过，多家参与体验的外媒表示，在他们的体验行程中人类司机从未接触过方向盘。

Waymo 方面表示，为自动驾驶汽车配备「人类监护人」的做法会逐步取消，实现完全的自动驾驶，但目前还没有给出确切的时间表。首席执行官 John Krafcik 解释道：「自动驾驶对许多人来说都是新鲜事物，因此我们在乘客的舒适性和便利性上非常谨慎。」

在「Waymo One」的运营区域和获客上，Waymo 也「非常谨慎」。

2016 年，Waymo 开始在钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特这 4 个凤凰城的郊区测试自动驾驶技术。两年后，「Waymo One」的服务区域仍然限定在这约 100 平方英里的范围之内。用户群也是一样，「Waymo One」至今只有 400 余名去年四月招募的「早期乘客」（Early Rider）可以使用。

但与有着严格保密要求的「早期乘客」计划不同的是，「Waymo One」的用户已经可以对外分享他们的产品体验，也能带着「早期乘客」计划以外的朋友或家人一起「尝鲜」。John Krafcik 表示：「随着时间的推移，我们希望在更多地方增加车辆，让更多的公众可以使用 Waymo One。」

与 Uber 等美国现有的网约车服务一样，用户想要使用「Waymo One」叫车服务，必须先下载 Waymo 的应用程序并绑定信用卡。现有的「内测版」 Waymo 应用程序，看起来像是滴滴、Uber 等 app 的极简版本。

至于「Waymo One」的实际乘坐体验，从外媒的评测来看，可以说是仁者见仁、智者见智。

路透社记者试乘时天气晴朗，路况也比较轻松，但记者体验后却有些失望：「即使在这些有利条件下，Waymo 的技术表现得很像是个刚学车的新手：开得慢，还胆小。」

路透社评价称，体验中车辆对行人「过于敏感」，难以区分他们的意图。一次 Waymo 因为人行道上打电话的路人停下，然而肉眼很明显就能看出这位路人并没有过马路的意图。「汽车遇到停车信号时均能很好地放慢速度，在路过减速带时也会以蜗牛般地速度前进。然而，在变道的时候，扬声器有时会突然发出恼人的「左」或「右」的自动语音。Waymo 说，这是一个可以帮助乘客了解车辆正在做什么的功能。」

第三次试乘的 The Verge 记者 Andrew J. Hawkins 则给出了积极的评价：「这一次的行程感觉更加成熟了。之前，感觉就像是个半瞎的奶奶在开车，但是现在，乘坐体验在大多时候都是正常的。路遇减速带减速、加速变道和左转弯等许多困难的机动，都已不在话下。它甚至还让我惊喜了几次，比如当它在交叉路口的人行横道前刹车刹过头了时，还会向后退一点以便为行人腾出空间。当然，它可能不应该突然急刹，但看到汽车实时纠正错误的表现，还让人挺欣慰的。」

比起 Waymo 的顺风顺水，Uber 的自动驾驶落地之路显然要坎坷得多。

今年三月，同样是在凤凰城，一辆测试中的 Uber 自动驾驶汽车与一名正在过马路的行人相撞，行人在送医后不治身亡。事故发生后，Uber 便暂停了在凤凰城、匹兹堡、旧金山和多伦多进行的 200 多辆自动驾驶汽车的测试，解雇了大多数的测试人员。

在最近的一次员工会议上，Uber 首席执行官 Dara Khosrowshahi 承认了此前在自动驾驶汽车上所犯下的错误：「我们把事儿搞砸了。」现在，八个月后，「搞砸了」的 Uber 再次踏上征途，但比起事故前的激进，现在它在自动驾驶上多少有些如履薄冰。

Uber 上周三表示，计划本周开始在匹兹堡的两个办公地之间不到 2 公里的环路上运行车辆，车速将限制在时速 40 公里以下，夜间和雨天会停止运行。对比之前，在四个城市同步进行测试的 Uber 可谓意气风发，不仅会在夜晚让自动驾驶车辆上路，最高时速还一度飙到 80 多公里。一场突如其来的夜间事故，让这一切戛然而止。

而现在，即使 Uber 已经降低了预期，缩小了测试规模，但其自动驾驶技术也依然面临着相当大的问题。从《纽约时报》获得的十几份 Uber 内部文件、电子邮件，以及对 7 位现任和前任员工的采访来看，Uber 自动驾驶汽车的反应速度比人类司机慢得多，仍在努力通过所谓的路线验证测试（track validation tests），这是 Uber 自动驾驶汽车重返城市街道的最后一道关卡。

Uber 高管们一直将自动驾驶这一前沿技术视作是公司永续繁荣的关键。发展迅速的 Uber，预计将在明年上市，但却仍然处于持续的高额亏损状态。目前来看，司机成本似乎是 Uber 最大的开支所在，而自动驾驶恰好是这一问题的最佳解决方案。

说到技术挑战，领跑位置的 Waymo 并不比 Uber 轻松。

路透社称，「Waymo One」仍然存在着行驶缓慢和不稳定的情况，排除新奇感的因素，产品本身的用户留存率恐怕并不乐观。此外，美国各州、世界各国的自动驾驶法规都不一致，数据、隐私、责任和网络安全等关键问题的规定也都还不明确，如何快速扩张版图，也是摆在各大自动驾驶服务商面前的一大难题。

尽管如此，自动驾驶巨大的想象空间，依旧让「Waymo 们」趋之若鹜。Waymo 和 Uber 之外，通用的自动驾驶汽车 Cruise 定在 2019 年面市，福特给出的时间则是 2021 年。

以 Waymo 为例，在凤凰城的第一个商业化项目试点可能很小，但华尔街对其未来的财务成绩却有着很大的信心。

在上周三 Waymo 正式开启商业化运营之后，投资银行瑞银估计，Waymo 将在 2030 年为 Alphabet 创造 1140 亿美元的收入。瑞银分析师 Eric Sheridan 在周四的一份报告中称，随着更多的车辆上线和运营地点的扩张，Waymo 还可以将其地图和自动驾驶汽车操作系统许可给其他服务或汽车厂商，也可以通过娱乐服务或广告从乘客身上获利。瑞银估计，这些预测的收入数据可以为 Waymo 带来 250 亿至 1350 亿美元之间的企业估值，并且可以占到 Alphabet 总市值的十分之一以上。

宝马全球开发主管 Klaus Froehlich 表示，Waymo 已经给所有的自动驾驶公司都带来了压力，都希望自家能在其他企业进入之前迅速抢占市场份额。

在这场自动驾驶的「混战」之中，安全问题无疑将成为决定「谁主沉浮」的重要因素。John Krafcik 称「安全问题迫在眉睫」，全球每年有 120 万人因道路事故而丧生，Waymo 想要解决的正是这个问题。

项目负责人 Dan Chu 补充说道：「我们想尽快为这个目标贡献力量。但另一方面，我们也知道，对于这样一种新技术，在逐步推广它的过场中，保持条理性与谨慎，才是手头该做的工作。」

参考：

RIDING IN WAYMO ONE, THE GOOGLE SPINOFF’S FIRST SELF-DRIVING TAXI SERVICE

Uber’s Self-Driving Cars Are Set to Return in a Downsized Test

Waymo unveils self-driving taxi service in Arizona for paying customers