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文｜罗超

美国第二大网约车平台Lyft准备上市了。

2月25日，据彭博社报道，如果按照预期于本周提交IPO申请，那么美国网约车平台Lyft有可能成为今年一系列即将上市的独角兽公司中的第一家。

Lyft的竞争对手Uber去年12月5日秘密提交IPO申请，准备在今年一季度上市，迄今为止，Uber已经获得200亿美元的融资，去年10月，高盛和摩根士丹利对Uber的估值预期高达1200亿美元。

虽然Lyft的估值远不及Uber，但能够抢先在Uber之前上市，也是一个不小的胜利。

Lyft成立于2012年，由于成立时间比Uber晚了三年，因此一开始就成了Uber的跟随者。

2015年，Uber进军中国后，滴滴为遏制Uber投资了其在美国本土的竞争对手Lyft1.5亿美金，并达成战略合作。Lyft的扩张和融资速度非常迅猛，尤其是2017年，Uber接连出现性丑闻、离职潮等问题给了其可乘之机，Lyft趁机加速招募司机，将服务城市从160座扩展到了约350座，抢占Uber市场份额，Uber的市场份额从2015年的90%下跌到70%不到，根据公开数据显示，截至2018年10月，Uber在美国市场的占有率为69%，Lyft为28%。

吴军在《浪潮之巅》中曾提出70-20-10的信息产业规律：当某个商业领域发展成熟后，在市场中最多容纳三个以上的主要竞争者，老大是这个领域的主导者，通常会占据60%~70%左右的市场，并且制定了这个领域的游戏规则。老二有自己的20%~30%左右的市场份额，有时也会挑战老大（例如3B大战），但总体上还是处于竞争劣势。剩下的小商家数量虽然多，但是却只能占到10%甚至更少的市场。

现在看来，美国网约车市场已经形成70-20-10的市场格局。不过，虽然Lyft扮演了Uber最大挑战者的角色，后者老大地位依然难以撼动。根据此前Uber发布的2018年财务业绩数据显示，公司2018年全年营收为113亿美元，同比增长43%；调整后的亏损从2017年的22亿美元下降到2018年的18亿美元，下降幅度达到15%。相比之下，据国外媒体报道，Lyft2018年上半年营收为9.09亿美元，与Uber相差了一个数量级，即便Lyft抢占了一部分市场，但与Uber的差距依旧明显。

正是因为在市场上处于劣势地位，因此抢跑Uber上市对Lyft意义更大，这有助于其获取更多融资，这也是IPO的核心目的。

2018年6月，Lyft宣布获得6亿美元融资，估值达到151亿美元，相比2017年估值翻倍。而据消息人士称，此次Lyft IPO的目标估值是200亿到250亿美元，虽然没有翻倍，但也有50%左右的增长。

Uber此前传出的IPO消息中，估值高达1200亿美元。不过，Uber在全球各地的网约车行业都有自己的一席之地。即便退出了东南亚、中国等国家和地区，也获得了这些地区垄断者的不少股份，比如Uber出售给滴滴所有的中国业务，换取到滴滴20%的股份，按照后者500亿美元保守估值来看，这部分价值都超过100亿美元。

Lyft核心业务基本都在美国，在美国的市场份额低于Uber，250亿美元估值从何而来？

最直接的原因是基于上一轮投资后的估值增长，Lyft上一轮投资后估值为151亿美元，业绩一直在高速增长。2018年5月15日，据CNBC报道，Lyft首次披露了其在美国网约车的市场份额已经达到35%，增速十分可观。Lyft2018年三季度收入达到5.63亿美元，同比增长88％，Uber同季度营收只增长了38%，四季度营收30亿美元同比增长更是降低到25%，可以看到Lyft与Uber差距正在不断缩小。营收增长超过88%，市场份额从22%增加到35%，Lyft估值增长50%不算夸张。

同时，Lyft不满足于仅仅在美国市场进行竞争。2017年12月13日，Lyft宣布在加拿大展开出行服务，这是Lyft的海外首站，当时，Uber退出了加拿大的魁北克省，原因是由于其监管条例过于严苛。

积极探索其他出行业务给了Lyft更大的想象空间。2018年7月Lyft收购了美国最大的共享单车公司之一Motivate，后者在美国多个主要城市上线了共享单车服务，包括旧金山湾区、纽约等地，Lyft还推出了电动滑板车业务。此外，Lyft很早就开始布局无人驾驶业务，先后与谷歌Waymo、福特等制造商合作。2018年3月，Lyft宣布在美国测试自主设计和研发的无人驾驶汽车。10月，Lyft宣布收购一家英国创业公司Blue Vision Labs，将利用Blue Vision Labs在计算机视觉领域的技术积累来推动其自动驾驶业务的发展。

虽然Uber以2.5亿美元收购了共享单车平台Jump，参与了共享滑板车Lime的C轮融资，但它显得有些不务正业，已在围绕出行场景延伸去做外卖等业务。相对而言，Lyft更专注于出行本身，但不止步于网约车，Lyft联合创始人Zimmer也曾表示Lyft的目标是通过世界上最好的交通工具改善人们的生活，出行市场以及背后的交通产业本身规模庞大，是Lyft的增量空间。

聚焦出行业务本身，让Lyft有更好的财务表现，不只是营收增速超过Uber，2018年三季度Lfyt亏损2.54亿美元，比Uber亏损得更少，三季度Uber亏损10.7亿美元，较二季度扩大20%；调整后净亏损9.39亿美元，较二季度的6.8亿美元扩大38%，这样看，Lyft有望比Uber更早实现盈利。

Lyft、Uber一前一后上市，由于两家有着竞争关系，华尔街投资者如果选择Lyft，就不能或者只能更少投资Uber。正是因为此，Lyft抢跑Uber上市成为网约车第一股，意义重大。不过，面对Uber的规模优势，现在Lyft依然处在下风，罗超认为Lyft就算上市，如下问题也难以避免：

1、监管政策是最大的不确定性。

出行市场高度依赖监管。对于网约车来说，最不确定的因素就是当地的政策法规，先不说海外市场复杂的监管环境，即便是在Lyft高速增长的美国市场，也遇到过政策监管的问题。2018年12月，纽约通过一系列新法规，迫使Lyft等打车平台向司机支付至少15美元/小时的最低薪酬，迫于压力，Lyft只能同意向纽约司机支付17.22美元/小时的薪酬。

类似的监管不确定性还有很多，不同地区不同时期各有不同。

2、全球化扩张很难、本土竞争却会加剧。

现在各国家和地区尤其是人口大国的网约车市场格局已经相对稳定，并不存在还未开发的市场。东南亚市场由Grab主导，中国市场由滴滴主导，它们背后的大股东都有日本软银。软银高管此前接受采访时曾表示，Uber未来应该重点关注北美、欧洲等市场，更加注重盈利，这对Lyft可不是什么好消息，如果Uber将精力重新聚焦到北美，等于是将矛头对准Lyft，两者争夺本土市场的竞争会更惨烈，这将进一步增加成本压力，延长盈利时间点。

3、网约车平台模式要面对持续的亏损。

2019年春节后，滴滴采取了系列措施节省成本，核心原因在于滴滴一直都在巨额亏损。最近有媒体报道称，滴滴2018年亏损109亿，其中在司机补贴方面共计投入113亿元，2018年9月程维发布的公开信也显示，2018年上半年滴滴公司整体净亏损超过40亿人民币，其中包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿人民币。

亏损不是滴滴的问题，而是网约车平台模式的问题：当竞争没有彻底结束，平台就要不断补贴司机和用户，如果不补贴司机和用户就会流失。Lyft在美国的竞争尚未结束，作为老二要争夺Uber的份额，也有更强的补贴动机，这是一笔很大的资金消耗。

Lyft正在发展的自动驾驶业务更是一个烧钱的游戏，2018年9月，Lyft称已在拉斯维加斯提供了超过5000次自动驾驶的叫车服务。不过自动驾驶要真正实现商业化，依旧遥遥无期，这个行业短时间内很难形成正向现金流。

2018年上半年，Lyft净亏损超过了3.7亿美元，三季度亏损额从去年的1.95亿美元扩大至2.54亿美元。对于Lyft来说，一方面需要不断扩张到更多市场和更多业务，另一方面又要考虑缩减成本，实现正向的现金流，这两者本身就很矛盾，正是因为此，Lyft才急于上市补充弹药。