新浪科技讯 小鹏汽车董事长及CEO何小鹏今日在广州小鹏汽车总部与包括新浪科技在内的媒体交流。

早前一天，小鹏汽车在广州举办小鹏汽车品牌日活动。在活动上，小鹏汽车副董事长及总裁顾宏地宣布，小鹏汽车计划到2019年底获得约300亿元融资。公司继续融资的目的，是不希望小鹏因为资金压力在不恰当的时机上市。

“不恰当的时机上市”似乎隐约指向了本周二向美国证监会（SEC）递交上市申请的蔚来汽车。同为互联网背景的新兴造车企业，蔚来汽车在过去的2年半中，财务状况不算乐观：累计亏损超过100亿元人民币，但截至今年上半年，蔚来汽车的成品车交付量不足百台。

不过，何小鹏很明确地表示，蔚来不是小鹏汽车的竞争对手。然而尽管没有选择在“错误的时机”上市，蔚来汽车所面临的质疑，丝毫不减地转移到了小鹏汽车的身上。今年7月，有媒体奔赴广东省肇庆市，发现小鹏汽车宣称的自建工厂仍然处于施工状态，现场施工人员寥寥无几。此景引发了媒体对公司按时交付能力的质疑。

而在品牌日上，“年底交付”的承诺比今年北京车展时，小鹏汽车宣称的11月份广州车展前上市交付更多了一层不确定性。

公司产能不存在问题 明年新车型在肇庆投产

实际上，何小鹏在和媒体交流的过程中，并没有对交付能力有很乐观的预计。他没有透露具体数据，仅表示明年预计的交付量会比较小，但会产生足够的数据样本用于自动驾驶的进一步研发。

这背后是之前他与蔚来汽车创始人李斌关于今年是否能有互联网车企完成1万辆交付的赌约。在被问及为何对交付量的估计如此保守时，何小鹏表示，在智能汽车汽车制造的过程中，他看到了了很多厂商一再地在同样的问题上跌倒。

“很多坑避不开，必须要掉进去。”他表示，行业仍然处于早期阶段，在没有产生统一的硬件规范之前，没有办法产生大规模的产品交互和服务。

此外，何小鹏还表示，在不同的阶段，公司在交付方面面临的挑战也不一样。他认为车辆交付规模在1.5万辆以内时，公司需要更多地在软件和电池、能源的品质上进行打磨。当交付规模达到1.5万台以上后，销售渠道就会成为制约交付量提升的瓶颈。

就小鹏汽车本身而言，他表示公司产品还在继续迭代，因此不会很快达到一个较高的交付水平。

不过，何小鹏仍然向媒体表示，公司的产能不存在问题。“之前媒体拍错了地方”，他表示，肇庆生产基地由于当地土质问题，在垫高地基的工作上耗费了两个月时间，但工厂现在已经开始打桩。而且，该工厂并不涉及现有车型G3的生产。

“明年我们会发布一款新的B机车车型，主要在肇庆生产。”何小鹏说，公司今年发布的G3则会在小鹏汽车和海马合作建立的工厂中生产，今年9月会进一步向媒体披露工厂生产进度。

短期不上市为等市场成熟 融资300亿准备过冬

在公布300亿元融资计划后，小鹏汽车的资金状况引起了各方媒体的关注。在今天与媒体交流时，何小鹏表示，300亿元融资和以往创业公司面向风险投资机构进行的股权融资不同。

昨日宣布消息时，顾宏地简单介绍过，不会稀释公司股权，而是通过私募股权、债务融资和另类资本加入等方式实现。何小鹏对这方面进行了详细的解释。

“私募、债务融资都是面向更加传统和成熟的金融机构。在这些融资通道中，总数其实不大。”何小鹏介绍称，融资主要考虑到明年上半年可能会出现的宏观困难环境。而相关融资的去向，可能大多与财务投资和智能汽车周边生态投资有关。

“实际上是为了储粮过冬。”不过何小鹏认为，到明年年末，市场信心应该会开始恢复和好转。

至于不上市的原因，何小鹏介绍称是董事会希望公司可以关注长期价值，不会因为股价压力影响发展。

新浪科技在现场向何小鹏追问合适才是合适的上市时机时，何小鹏表示，至少会在2020年夏季，甚至之后。在对时间节点的判断上，他解释说，目前智能汽车市场仍然在教育市场、政策法规、消费群体形成方面处于早期阶段。公司也需要这段时间来完善自身的产品品质和服务能力。

智能车厂商更应重研发重运营

同样是昨日的品牌日活动上，何小鹏称“中国只有四家智能汽车厂商”，此话在部分汽车媒体上也引起了争议。在今日的媒体交流中，何小鹏对此进行了解释。

他表示，智能汽车真正需要实现的，是类似于智能手机出现后所带来的新业态。他表示，在智能汽车业态的建立过程中，可以从智能手机的发展过程中借鉴经验。

他称，在智能手机的发展过程中，有两项非常重要的运营工作是由硬件厂商完成的。其一是制定标准化的硬件规范，其二是操作系统层面的软件运营。何小鹏认为，硬件厂商应当将二者结合运营，才能在设备销售后，持续地获得用户关注和消费。

鉴于中国互联网具备的庞大用户量和数据量，何小鹏认为中国厂商在智能汽车生产方面面具有先天优势，需要很多整车厂一起合作。但他表示，在是否自主研发和运营操作系统和自主研发自动驾驶方面很少看到符合标准的厂商。

何小鹏认为，中国目前很多整车厂商的合作仅仅是集成功能。很多厂商在添加自动驾驶功能之后，无法获知用户的时机使用情况。而只有在合作的基础上对操作系统进行深度定制，进而进行深度运营，才有可能让智能汽车达到好用和持续吸引用户的地步。(周峰)

以下为媒体交流的部分实录，新浪科技整理：

记者：创造一个属于小鹏汽车的智能汽车生态，自研系统是否是小鹏必须选的一条路？投入多大？

何小鹏：深度定制我们现在在做，没有自研，操作系统真的超级困难。我们以前做浏览器内核，几百号人干了十年，还是干的很痛苦，这个我相当有发言权。阿里OS我看了很久，我们跟他们有很多的沟通，所以我觉得大部分的厂商应该深度定制，但是深度定制难度也很难，我觉得也是数百人的一个难度，而且最好每一个厂商都选择一两家硬件架构平台，因为现在的硬件架构太多了，导致系统的适配难度也很大，而且屏幕的规范也要类似。今天来看，一个汽车打开那个屏幕，有的这么小，有的这么大，有的竖的，有的横的，这导致了没有人有办法为他们做适配，开发最好的体验，这都是难度。起码几家前面的整车厂他们应该早点去做，他们做了之后才能把这个生态拉起来。我们深度定制现在已经做了三年多的时间，我觉得整车厂一定要把这个定制做好，不光是定制UI，还得定制安全等一系列都做好，这个工作量非常大。

记者：能不能这么说小鹏汽车的成长空间实际上是未来的非硬件收入？非硬件收入的比例未来会达到多少？

何小鹏：我觉得相当长时间的收入都是来自硬件，不可能来自软件跟服务。我之前说了一个例子，假设今天大众、丰田这样的公司一年在全球卖一千万出头的车，假设在十年后这全都是可以运营的车，一台车一年给他带来一百美金的收入，一千万乘以它的饱和量，这一千万是每年销售，我觉得这个收入大概是百亿美金的收入，这个收入是很小的收入，他们一年大概几千亿美金的收入。但是几千亿美金的利润是按照几个点来算的，比如说10个点，但是这一百亿美金软件的利润可能是60到90个点之间，可能来自不同的体系。利润的比较是有价值的，收入的比较太小了，这个我一直都这样认为，所以它还有点距离，但是在未来当你有规模的时候，利润是不错的，收入很小。

记者：现在所有车企都在讲究新四化，智能就是其中重要的一环，比如说广汽传祺有智能制造工厂，长安也在研发无人驾驶汽车，那为何你说只有四家整车厂是在做智能汽车？

何小鹏：从我的角度来看它一定要在自动驾驶跟操作系统上面做大量的自研工作。实际上我认为一个车的智能化是有很多个方向，包括制造的智能化，包括集成的智能化，包括销售的智能化，我相信都会有。但是如果我们要做到这样一个生态，我觉得这两个点是必要条件，也许广汽在做这两个事情，他们保密做的很好，我不知道，但是我所看到的，而且有规模的团队在做的事情我觉得是这四个，我期待在以后水下的保密团队能够浮出水面，或者说有更多的厂商在做这个方向。刚才我所讲的这个问题就是说，智能制造很重要，但是智能汽车的生态它是要从长远来看，软件的研发，软件的运营和硬件For软件基础架构的运营都是要去做的。

记者：明年合资整车厂就会有大量的纯电动车上市，到时会呈现一个怎样的市场格局，我们自主品牌要怎样应对这种挑战？

何小鹏：我觉得对所有人都是冲击，但是对所有人是好事，我们做产品的尽量从用户角度、市场角度来看，蛋糕是做大的，而不是竞争的。今天我跟大家讲一个数据，我去了国网（国家电网）看它的充电桩数据，我发现个人用户自己充电的情况非常非常少，这意味着什么？即使是北京、广州这样的城市，电动汽车的保有率非常的低，这个蛋糕太小了，这么的蛋糕下你拿20%，他拿5%，都很小，要一起拿很好的产品把这个市场做大，在这个市场变换过程中每个人都有每个人的定位，每个人都有每个人的能力，这个没有关系，未来是一场智能汽车跟燃油汽车的一种竞争，在这个里面这个市场没有赢者通吃的概念，所以我不太Care这个事情，我觉得好事。

记者：小鹏今年年底开始要量产了，明年的目标是什么？

何小鹏：我跟Henry（夏珩）在说，我说我们要不要说一下明年的数量，他想了一下还是建议我别说了。明年我们的规模在智能汽生态上面还是一个非常小的生态，但是我觉得已经够数据的样本能够供我们去迭代跟前进了，就是数据的样本够了，我现在只能这样答你的问题。

记者：小鹏汽车技术上的优势怎么样？引进国际尖端人才的布局要不要做一个调整？另外特斯拉进入中国了，对于小鹏来说机遇跟挑战在哪里？

何小鹏：我觉得中国前面的整车厂实际上研发的投入都非常大，车型也很多，在这条线他们是专家。但是我主要想说的是，在硬件的领域可以用供应商的方式，有很多可以组合，我觉得是正确的，而且是应该持续的。但是在跟中国用户相关的软件上，我比较多的建议是被迫自己建庞大的研发团队，刚开始可能做的不好，慢慢的你会越做越好。

在过去如果是功能汽车领域里面，基本上智能系统、智能软件、智能产品完全没有用武之途，用户也不用，在未来我相信它的价值会从今天的1%、5%慢慢提高，这是我非常相信的一点，但是真的需要一起，所以我想说的是自研应该增强自有软件研发的能力，这个软件研发包括很多种。

我觉得Tesla进中国会是一个好事情，Tesla在中国有很强的品牌，但是在中国一直都没有做好，我在做车之后才发现这一点，Tesla在今天中国的销售总量还不到5万台，是一个非常小的数字，比绝大部分整车厂都低，但是它的品牌跟认知，特别在我们这样一群人是非常高的，这是两个非常奇怪的，为什么认知这么高，销售这么低？它绝不仅仅是价格的问题，这是我想说的第一个。

第二个我想说的是，我们看Tesla，因为我有4台Tesla，小鹏汽车也买了好多台去研究，去学习，让他们试驾，因为我们这里很多人没有真正开过Tesla，我们发现Tesla里面做了很多从表象上看不到的优点，比如说它的安全，它的升级。

我举一个例子，今天我们手机上升级一个10G的应用，很快的，一个小时以内。今天大家去问任何一个整车厂，你要升级一个10G的程序你要多长时间，你的成功率有多少，你的风险有多大，都很困难，这些基础的东西Tesla在这里面做了很多的事情，所以当他做到A体验、B体验、C体验、D体验，当它有一百种体验都做到某一个临界点的时候，一爆炸即成，会产生非常强烈的东西。

我觉得这个市场需要有一些人，今天虽然还不够大，但是它的观点完全不一样了，它会刺激我们。我觉得小鹏汽车如果按我们的数量达到了，我觉得也是市场上某一条小小的鱼，但是这条鱼会有点不同，这是我们所想做的事情。

记者：昨天提到小鹏未来要融300个亿，因为希望在不适当的时候上市，但是最近也有一些你们的竞争对手递交了申请。你们的上市时间会不会有时间表或者你们对于未来小鹏资金链的储备是怎么看待的？

何小鹏：我觉得三个回答。

第一个最近有一个上市的公司，它不是我们的竞争对手，我认为所有新造车势力都是我们的合作伙伴，一起把这个市场做大，这是我想说的第一个。

第二个我们短期没有上市的计划，在这一点上我们专门跟董事会做过交流，上不上市第一个来自于我们的股东，第二个来自于我们的董事，股东是我们的员工，第二个是我们的董事。他们非常期望我们能更长期的来做，因为一旦上市之后，我们以前经历过这个过程，当你要准备上市的时候你就会考虑如何对资本市场，以及买你股票的小股东要做交代，你就会思考很多不一样的逻辑，如果一个内部的公司考虑的角度可以更长远一点，这是第二个。

第三个Brian（顾宏地）所说的300亿，我觉得是这样的，我们以前谈的融资都是股权，股权融资很难，但是那300亿里面因为他没有拆出来，有基金的，这是我们后面要做的，有债的，就是银行体系的，还有股权的，如果你把这三个拆出来，你可能会觉得这是一个挺现实的数字，但是把它加在一起你会觉得这个数字太大了。你看今天的整车厂他们在债，在政府资源，甚至在基金上的钱都很大。

记者：你前两天跟李斌互相打了一个赌，认为不能交付一万台车，我想问一下为什么您觉得不能交付？小鹏汽车此刻面临交付的瓶颈在哪里？另外李学凌在您下面评论说是拼多多模式，您是不是赞同这个说法？

何小鹏：我觉得顶部新造车实力大概在一万五千台以内，担心的都是品质问题，特别是软件跟电的品质问题，就是一个是软的品质，一个是电的品质，反而硬件的品质可能性好一点，这是第一阶段。到了第二阶段，一万五千台到十万台最大的考虑，靠朋友圈已经不行了，要靠真正的销售和靠你品质的积累，这个的挑战会更大。

我跟李斌打赌就是我们要把品质做的更好一些，为什么我得到这个经验？因为我们的1.0看到了品质细节的问题，这些问题不像软件，看到问题就可以改了，做汽车可能要24个月才能改一些东西，真的要很长很长时间，大把的东西需要12—24个月的，这个特别困难。

第二个问题，今天抖音也好，快手也好，拼多多也好，3—6线城市它的核心还是内容跟渠道的变化和创新，这个内容往往都是来自于大量的新内容，实际上已经本质有需求，但是被我们忽视的内容聚合在一起进行渠道上的创新，但是在汽车领域不是可能现在有方法聚合这么多内容，这是我想说的逻辑。

记者：关于供应商的稳定性问题如何解决？

何小鹏：我们解决了很多问题，但是也面临很多的挑战，我们造车的时候第一个最担心的就是供应商，包括我现在做迭代的时候，我发现汽车是不可能做快速迭代的，核心的原因不是钱，不是你的意愿，而是供应商，供应商如果你要他跟着你迭代，对他的组织结构都是巨大的破坏。

但是新造车势力今天为什么能这么快起来？我觉得有很多原因，有小米的原因，因为小米推动了一个新的品牌快速的出现。有Tesla的原因，从Tesla身上大家看到了电动汽车的变化。还有一个很重要的原因，以前的电视、以前的手机在中国是需要很强的技术难度进行集成的，到后面是相对越来越简单。但是汽车还是很高难度，在这条线上我觉得供应商的难度，在我们新造车势力里面你说难不难？很难，但是没有20年前那么难，20年前太难了，包括比亚迪，比亚迪干的很多事情真的很佩服他们，做了很多很好的事情。

我觉得在未来还会有很多新的跟智能相关的供应商，跟电相关的供应商会出现，这些供应商跟我们这些新造车企业或者说现在的造车企业该怎么合作？我觉得这是新的机会，新的市场。

记者：你是如何融合汽车工程师和互联网人的？你现在对于整个中国汽车制造工业有一个什么新的学习和认知吗？

何小鹏：我觉得融合是一件蛮难的事情，我们第一个从招人的角度来看，我们想招“信”这个事情的人，我不相信的话，你跟他说话这很难改，他首先比较相信，或者将信将疑也好。

第二点我觉得要让他们互相互知、互信跟互相欣赏，这个很重要。

第三个两边都要改，要让互联网人多去看看车的过程，他就知道原来造车这么难，技术这么复杂，他原来所有的想法都是错的。

然后要让汽车人多去尝试一下不同的车，所以我们在内部经常说你要去用一下不同的车，看看别人用了什么东西，会发现你以前觉得这个东西没道理的事情好像有人做到的。还有一点就是大量的磨合，我们这里有的哥们是吵了两年吵成哥们的。

我觉得在这一年看到的问题跟变化，踩的坑真的很多，我去年8月份入职的时候，我核心干三个事情：第一个找钱，第二个找人，第三个把市场对我们的认知做起来，那时候没有人知道我们。

我在下个月开始核心做两个事情，组织的融合，就像你刚刚讲的，你刚刚讲的是人的融合，组织的融合非常难，我们到年底三千多人，明年差不多六千人的规模，融合成一条绳、一颗心，一张图，打一场仗，能不能做得好？做不好别人就笑话我们，说老实话这个别人帮不了我们，只能自己干。

第二个我在后面要干的一个重要事情就是如何更大规模的交付，就是一万五千台以后怎么办？说老实话，前面的时候你总有一些朋友圈，总有一些哥们信你，你把品质做到一定的时候是交付得了的，但是你到了一个规模，到了一个更大的规模，这可不是靠现在的方式就能赚起来的，它必须是一个组织体系，而且要有方法论。我们在试，怎么用多种方式销售，哪一种方法的转化率好，哪一种方法的成本低、效率高，为什么不同城市的用户用不一样的方法更好，AI里面能产生哪里能力，好多事情要干。

记者：小鹏汽车怎么看待新零售中线上线下更多的融合？

何小鹏：我可能会去思考6种销售的模式，其中讲两种很简单，刚才你讲了，一个线下，一个线下。比如我在思考4S店能不能把它拆成两个2S，第一个2S主要是以销售和用户数据的收集运营逻辑的店，这个店不应该是一个类似4店的选址，它应该在一个商场里面，商场里面是一个活动的人流，我们的用户是年轻科技的用户，所以我们可能在年轻跟科技的范围去找这样的活动用户群。另外一个2S是负责交付、零部件管理跟售后的服务体系，这样的话就会变成一个很有趣的观点，以前的4S店都很大，前面的2S店可以很小，能不能再小一点，能不能把评效比提高，我们会去探索。

昨天我们在广州试业了一家店，人流还不错，但是未来一个月，未来一年，因为布店的数字可能会变化，根据实际的探索实际会调整，可能会往下，可能会往上，但是明年在全国会有几十家在多个城市里面。

线上的探索，比如说我们正在跟阿里巴巴有一个非常创新的探索，那个探索他也没做过，我们也没做过，我们的信息化系统怎么对接，为什么他们以前在网上拿到那么多眼球，但是无法转成例子，例子无法转成到店率，很难转成最后的销售效果，我们在跟他们做很多的探索，这个事情我估计即使是我们这样的一家新的企业，加上阿里巴巴去配合，我觉得1—2年可能会得到一些比较清晰的，稳定的结论，这个也挺难的，这个也是我们正在探索的事情。