7 月 1 日，长安汽车发了则晚间公告，说是收到了重庆市 3.5 亿元的财政补贴，其中，产品研发奖励 3 亿元，品牌推广奖励 0.5 亿元。同天，长安汽车全资子公司合肥长安也收到了新车型研发补贴 3 亿元。

算下来，仅在今年上半年，长安汽车所获的补贴奖励共计达到 14.5 亿元。

这个数字一出来，长安汽车就遭遇了媒体的口诛笔伐，因为财报显示，今年仅第一季度，长安汽车的亏损就达到了 21 亿元。

但与这种 " 问责 " 不同的是，彼时我脑子里想的，却是不知道车企们还能再过多久这样的 " 好日子 "。

一方面，在前不久的中美谈判场上，双方达成的贸易共识，核心要义就是公平公正，无论是谁，对于频繁补贴自家企业这种操作，未来都将尽可能地避免。

而且事实上，这种源自政府的 " 断粮 " 已经开始，力帆、海马、比速、幻速等销量末端的企业们已经拿不到补贴和支持，只能靠变卖 " 家产 " 维持，越来越多的边缘化车企，都走到了退市边缘。

另一方面，国家早已确认 2020 年停止补贴电动汽车的方针，电动车市场即将迎来的血雨腥风，是逃也逃不掉的。

行政补贴，在汽车行业里是个无法避之不谈的话题。

2014 年，我国国内 22 家上市车企总共拿到了 73.61 亿元的政府补贴；2016 年，这个数字直接翻番近一倍，增长到了 120 亿元；2018 年，又进一步飙升至 180.97 亿元，所有上市车企获得的政府补助总额占其净利润总额的 16%。

历年财报翻下来，江淮汽车、一汽夏利、金杯汽车等不少企业一年内拿到的补助金额都曾超过其年净利润；尤其是 2016 年的 " 补贴冠军 " 江淮汽车，高达 39.85 亿元的行政补贴甚至远远超过了大多车企的年度净利。

很难想象，如果没有政府的大力扶持，现在的中国车企版图会是怎样的一番景象。

其实认真来说，国家给自主品牌发发补贴非常正常，在国际上也是很常见的事。尤其是在新能源汽车领域，很多发达国家都已经将其上升到了国家战略的高度，通过各种手段大力支持。

比如两个汽车工业强国，美国曾经拿出了 45 亿美元的贷款担保，大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及；德国政府按照规划，正在为新能源汽车提供总计 12 亿欧元的补贴资金。

同时，美国还推行着对车企碳积分的奖励政策，电气化的典型代表特斯拉，就是在碳积分政策中受益的典型案例。2013 年，特斯拉年度亏损 7400 万美元，但在碳积分市场获得了 1.3 亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。也正是靠着碳积分的奖励，特斯拉才熬过了一个又一个亏损的紧要关头，走到了现在。

哦对，还有拿补贴政策威胁人的。不知大家记不记得，去年通用汽车说要关闭美国境内多家工厂、大幅裁员后，特朗普就在推特上直接拿补贴威胁通用 CEO 玛丽 · 巴拉，说自己非常失望，将考虑取消对通用汽车的所有补贴，包括新能源补贴，害得通用股价应声大跌。

但类似的政策放在中国，一切就没那么好评判了。

有利

必须承认，财政补贴确实对不少自主品牌而言起到了和特斯拉一样的救命作用。

比如 2010 年之前，是自主品牌最困难的几年，吉利、长城、奇瑞等老牌子都在那时有过一段 " 揭不开锅 " 的瓶颈日子，一面是必须坚持的技术研发，一面是持续下滑的市场销量，苦不堪言。

2007 年～2009 年，奇瑞汽车的利润总额分别为 14.30 亿元、3.14 亿元和 0.72 亿元，拿到的政府补贴总额却分别为 2.85 亿元、4.70 亿元和 6.33 亿元。

2008～2010 年，长城汽车的利润总额分别为 5.52 亿元、10.52 亿元和 28.27 亿元，拿到的政府补贴总额则分别为 9.73 亿元、3.42 亿元、5.78 亿元。

正是政府的补贴，帮助他们度过了最困难的那几年，之后，奇瑞的瑞虎系列开始走上正轨，长城也在 2001 年以自主品牌佼佼者的身份在 A 股市场实现了 IPO。

这些没有合资品牌利润分享的自主品牌，以行政补贴起家，也最终摘掉了 " 补贴依赖 " 的帽子，站上了自主品牌彼时的第一梯队。

近几年推广新能源汽车期间，也不乏从补贴起家 / 过度到自主盈利的案例。

比如随着新能源车型销量的节节攀升，吉利的补贴 - 利润比已经从五年前最高的 30～60% 左右下降到了 10%，新能源起家较早的比亚迪更是从起初的 600～700% 降到了 10%。这些先头部队自主品牌现如今的的新能源成绩，包括比亚迪的电池成果，都是我们有目共睹的。

尤其是在电池领域，越是这种技术行业，很多时候起步越早才越有好处，因为只有先下手，才有机会获得拦路专利。

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而且在规模化上，也能获得一定的先期优势。比如同样是补贴起家的光伏产业，虽然光伏行业很大程度上由于补贴造成了虚假繁荣，但不得不承认，补贴大大提升了国内光伏产业链的规模优势，从这个角度而言，国内光伏企业是可以秒杀外企的。

因此在比亚迪等车企的电气化进程中，财政补贴无疑扮演了积极的角色。

放到新能源汽车总体销量与推广来看，中国市场的快速扩张也是和财政补贴分不开的。毕竟很多时候，只有国家肯提供相应的补贴或者减免一部分税收，有了好处，人们才会愿意做一些事，执行一些命令嘛。

所以，从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发，车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政，地方政府则以补贴形式反哺，这种扶持从根上来讲是无可厚非的。

但是倘若一味指望、严重依赖政府补贴，长期来看就没什么好事儿了。

有弊

长期的、过度的补贴对大部分不自觉、不上进的自主品牌而言，不但会淡化他们的危机意识，还会让他们养成恶习。

具体而言：

其一，追逐高补贴车种，哪一种车种补贴高，就去做哪一种。

本来，市场需要什么类型、什么水平的产品，是要由消费者偏好决定的，企业的车型规划，也是要按照市场需求一步步来。然而在补贴政策的指挥棒下，很多时候车企的上新方向，就变成了由补贴政策决定。

比如在新能源汽车刚推广的时候，政府规定只要车型续航里程能达到 100km，就能享受补贴，所以从利润最大化的角度考虑，车企们一窝蜂地都在生产 A0 级电动车，北汽、众泰、江淮等品牌的新能源汽车，无一例外全是靠 A0 级车起来的。

因此直到 2018 年以前，A0 级市场都占据了中国新能源汽车市场的绝大部分销量。

后来到了 2018 年 6 月，国家发布了新的新能源乘用车里程补贴标准，将根据续航里程和电池密度对市场上在售的新能源车型进行 " 正比例补贴措施 "，同时取消对续航 250km 以下汽车的补贴。也就是说，续航里程越长、电池能量密度越高越能获得高补贴，反之则减少，甚至为零。

于是车企们瞬间开始抛弃 A0 级小车，转而扎堆做高配置的高价车。譬如还是江淮汽车，很快就停止了续航里程低的电动车型生产，同时推出了多款续航超过 300 公里的车型。其他车企，续航里程也开始一个比一个标得凶猛。

商用车领域，尤甚。

其二，依赖高补贴。

" 依赖 " 的判定标准之一，是不思进取，得过且过，越补贴越亏损。

比如一汽轿车，拿到的财政补贴和亏损利润完全是朝两个方向在走，形势一年一年不容乐观；一汽夏利，财政补贴的唯一作用就是硬生生把财报扭亏为盈，避免了摘牌退市的命运；还有金杯汽车、众泰汽车甚至东风汽车，都曾靠着 " 补贴大法 " 死里逃生。

这种时候，我们很难说财政补贴究竟是扶持汽车产业发展的利器，还是沦为了操弄金融的工具。

其三，骗补。

不算那些没有被抓现行的企业，近几年仅是被国家披露的骗补案例，就已经达到了几只手都数不过来的程度。

这里我不一一列举，反正苏州吉姆西客车、金龙联合汽车、奇瑞万达贵州客车、金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司等等车企，几乎每家涉及的骗补金额都是几个亿的量级，其中的很多家甚至因此直接被取消了生产资质。

有人曾经统计过，仅仅在 2014～2016 年三年时间里，按照电动车车企们自己做的规划，到 2020 年，他们的规划产能共计将达到 2000 万辆。

要知道直到现在，包括比亚迪、北汽、奇瑞等在内的几家有竞争力的大企业在内，电动车年产总量也不过 100 万辆，所以 2000 万辆，是个什么概念？

大约是为骗补奠定基础的概念吧。

而除了国家财政的流失，对认真造车的车企而言，更可怕的影响是骗补背后带来的信任危机。有多少消费者因此变得不再相信电动车，提起电动车就满腔怒火，以至于补贴成了 " 过犹不及 " 的效果。

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补贴本无原罪，但若是一味输血没有造血，且输血不分对象，就最多能解一时之渴。谁让像吉利、奇瑞、比亚迪这样的自主品牌到底是少数，而搅局者，很容易破坏市场。

现在，很多人已经在说中国的新能源产业大而不强，我更怕的是，假以时日，我们会发现就连这种 " 大 "，可能都只是虚假的表象。

何去何从？

现在，距离 2020 年补贴完全退出，已经只剩下一年时间。随着普惠红利的结束，新能源汽车行业正式从小组赛阶段进入了淘汰赛。

而退潮后，我们终于有机会知道，到底是谁在裸泳。

尽管有造车新势力的研发人员认为，现在取消补贴对行业打击会很大，" 行业还没有培育成熟，目前企业产品层面纯电汽车综合成本优化无法达到与传统车型竞争。补贴提前退坡可能会导致很多企业无法正常经营，企业发展战略也要迅速适应与调整，一些真正创新的企业很可能在未完成行业变革前就倒下了。"

但也不得不承认，补贴取消后，汽车终于能回归到市场导向，现在车企们热衷研发补贴多的高续航里程、高能量密度的产品，未来随着市场对新能源产品的需求多样化，新能源市场势必将回归正常格局。

聚焦到车企本身，由于补贴取消后的成本压力，车企也势必会在刺激之下提升技术，同时主动完善供应链体系，通过降低成本来提高销量、缓解压力。

广汽新能源总经理古惠南还有一个更为 " 业内 " 的判断—— " 没有实力的公司势必会倒闭。它们倒闭之后会带来什么利好？你看现在电动车成本这么高，就是上游的原材料被它们炒作了起来，几年间翻了 5 倍 10 倍，如果这些企业倒闭，资源自然就能相对聚焦，让原材料回归原位，给活下来的企业更好的发展条件。"

综合来看，其实补贴取消带来的压力，或许并没想象中那么困难。优胜劣汰，放到任何市场都是迟早的事情。新能源汽车在中国已经发展多年，其实对于车企们孰优孰劣、孰轻孰重，消费者很大程度上已经形成了清楚的认知。

所以各位车企们，补贴取消没什么好难过的，别管其他，就踏踏实实跑自己的路吧。新能源市场的未来格局，早从你们起步时、心态养成的那一天，就注定了。