刚刚经历首次连续季度盈利，新一年的特斯拉又回去了—— 2019 年第一季度，特斯拉录得 6.7 亿美元亏损。

很自然的，亏损主要来自汽车业务表现不佳。特斯拉第一季度营收 45.4 亿美元，相比上个季度辉煌的 72.2 亿美元，环比下滑 37%。汽车业务依然占营收的绝大部分，环比下滑幅度达 41%。虽然相比去年同季仍处增长，但必须考虑到去年 Model 3 还未真正大规模交付，因此营收数字的同比增长率并不具备可参考价值。

老旗舰卖不动，Model 3" 在路上 "

不论是老车型 Model S、Model X，还是交付如火如荼的 Model 3，第一季度的产量和交付量都呈现出断崖式下跌。马斯克解释说，这是因为冬天人们不愿购买电动车，但事实上，从往年 Model S/X 的各季表现来看，特斯拉电动车销量受到季节的影响并不明显。

其中，Model S/X 的交付量相比往季仅剩一半。仅几天前，特斯拉刚刚对 Model S/X 进行续航等一系列升级，特斯拉对交付量减半的解释也正是 " 减少产量以准备生产升级版 "。另外在 2 月底，特斯拉对全系车型进行了平均 6% 的大降价（就是宣布关实体店那次），巨大的价格波动也可能对 Model S/X 的销售造成了影响。

Model 3 的情况稍微复杂，生产 6.3 万辆，但交付仅 5.1 万辆，多达 20% 的产销量差值并不是正常现象。对此特斯拉解释为，截止季度末的在途车辆就有 10600 辆，远高于往季千辆级的在途规模。

回忆一下，Model 3 于 2 月末开始中国市场交付，但紧接着就因标识错误而遭中国海关暂停放行，之后恢复放行的 Model 3 在中国市场半个月内（3-4 月）交付了 1 万辆。这样看来，这 1.2 万辆在途车辆，相当一部分应属于销往中国的 Model 3，特斯拉对于在途车辆的解释是合理的。

也就是说，如果一切正常，特斯拉第一季度的 Model 3 交付量本应在 6 万辆左右。在之后的电话会议上，马斯克也提到 " 这一季度一半的交付量集中在最后 10 天。" 以延误 5000-10000 辆 / 每辆 5 万美元计算，特斯拉在运输 - 清关 - 交付阶段的失误，就使得本季度营收损失了 2.5-5 亿美元。

当然即便 Model 3 交付正常，Model S/X 的暴跌也没有借口。Model S/X 原本是特斯拉高毛利率的重要来源，但由于销量减半和价格调整，它们的一季度毛利率受到明显影响。Model 3 的毛利率相比上季轻微下降，但仍保持在 20% 左右。然而当算上 Model S/X，特斯拉汽车业务的整体毛利率，从上季的 24% 下降到了 20% ——回到了 2018 年中，尚在为 Model 3 正常生产而砸钱时的水平。

在去年三四季度，受益于 Model 3 生产步入正轨，特斯拉实现了 2016 年以来的首次盈利，以及首次连续季度盈利。而今年一季度，在费用并无大幅增加的情况下（特斯拉的市场行政开支与销量非线性关系），正是由于 Model S/X 与 Model 3 因各种原因交付量减少，才使得特斯拉转为亏损 6.67 亿美元。

特斯拉手头的现金储备，从去年末的 36.8 亿美元减少到 21.9 亿美元。不过由于库存增加了 7.2 亿美元（23%），流动资产总额仍有 76.7 亿美元（上季末 83 亿美元）。再加上，由于即将到期的长期负债大幅减少（特斯拉以现金偿还了 9.2 亿美元可转债），流动负债的规模从上季末的 100 亿美元缩减到了 92 亿。总体来看，流动资产与流动负债的比值，即流动比率基本与上季末持平。特斯拉应对短期风险的能力，并未因本季度亏损而被削弱。

当然这样的一季度表现终究不及市场预期：营收 45.4 亿美元，预期 51.9 亿；交付 6.3 万台，预期 7.6 万台；每股亏损 2.9 美元，预期 0.69 美元。尽管特斯拉此前已发布过业绩预警，财报发布前当天股价仍旧下跌了 1.99%，截至发稿前，盘前股价再度下跌超过 1%。

好好的特斯拉，怎么就卖不动了？

虽说又回到了亏损状态，但特斯拉面临的问题，比艰难的 2017-2018 年清晰了不少：汽车业务的销售交付情况，直接决定着报表好不好看。既然只是卖车，那么问题就单一了。

特斯拉对于 Model S/X 销量下挫的解释，是为升级版做准备、季节影响、价格调整和补贴减少，但其中最后一项恐怕才是主要因素。由于特斯拉已迈过了美国联邦制定的 20 万台门槛，2018 年下半年是享受全额税收抵免的最后时间，Model S/X 作为上市多年的老旗舰，却在 2018 年三四季度销量逆势增长，税收抵免即将退坡是这种反常态势的重要原因。换句话讲，2018 年末 Model S/X 的高销量，其实已经透支了 2019 年的部分消费者。

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特斯拉在 2019 年初几次降价，幅度最大的就是 Model S 和 Model X。这还不够，刚刚特斯拉又对 Model S/X 进行了一次升级：续航增加、充电功率提升、加入自适应悬架等。显然，对于 Model S/X 在 2019 年的竞争力下降，特斯拉已经有所认识、有所准备。不过即便如此，Model S/X 要想如马斯克所言，回到年销 10 万辆的水平，需要在接下来三个季度取得平均 2.9 万辆 / 季的飞跃，这总归是太不现实了。

至于 Model 3，2018 年三四季度尤其是四季度的销量暴增，同样难免有税收抵免即将退坡的原因。3 月 Model 3 引入中国过程中的失误也是重要因素，假如加上在途的约 1 万辆，不论是营收还是交付量都会更接近华尔街之前的预期水准。

（Model 3 预订页面已经变回标准加强版起步）

特斯拉需要在 Model 3 的毛利率与销量之间取舍。3 月初，特斯拉终于按承诺开启了 3.5 万美元标准版 Model 3 的预订通道，但很快，标准版 Model 3 的交付时间就被推迟了 1 个月，再不久后标准版的预订选项在官网上又被取消。即便如此，特斯拉仍在这一季度遭受了销量与毛利率的双重下跌。

假如加上中国市场交付遇阻导致的 1 万辆差值，Model 3 的总销量将接近去年四季度。但这也意味着，一季度美国消费者对于 Model 3 需求下降的幅度，已经和中国市场带来的新增销量相当。再考虑到 Model S/X 那边的情况，美国市场税收抵免滑坡，肯定对特斯拉的销量带来了负面影响——只是目前还无法确定，一季度的销量颓势中有多大程度要归因于此。

马斯克在财报电话会议上，依旧对未来寄予厚望，他认为 Q2 将会大为改观，并希望在 Q3 恢复盈利。Model Y 远水救不了近火，SEMI 卡车也定档明年，年底之前特斯拉所能指望的，有将在 2-3 个月内上线的 FSD 全自动驾驶，有新升级的 Model S/X，以及 Model 3 在中国市场的剩余潜力。