中国想要在电动车这个风口上实现汽车工业的弯道超车，这其实是可以理解的，无论是销售政策上面的高补贴还是用车政策上面的大城市限制燃油车号牌，对电动车在市场份额上肯定是没有任何坏处。

从 2014 年起，国内正式推出新能源汽车补贴政策。国内新能源汽车销量由 2014 年 7.5 万辆、迅速提升到 2016 年 50.7 万辆、2017 年 77.7 万辆、2018 年 125.6 万辆。

但大幅度的补贴就造就了大量以骗补为生的企业，汽车本来就是高利润行业，再加上电动车的高补贴，似乎电动车成了国内无数本来已经半死不活车企的救命稻草，纷纷扑上去想给自己续个命。

但国家政策的制定者也不是傻子，补贴这么多年，中国的电动车产品在世界上既没有产生什么影响力，又没有没有车企做出领先世界的车型。市面上跑的纯电动车倒是多了，但是随之而来的，还有大量因为产品续航能力不好，产品力不佳造成的一系列问题。所以补贴还是退坡了。

根据 2018 年新能源汽车补贴政策，纯电动车续驶里程低于 150 公里的车型，补贴为零，较 2017 年老政策减少 2 万元。续航里程在 150 公里至 200 公里（不含）的，补贴为 1.5 万元，比 2017 年减少 1.1 万元。2019 年的政策则更加严格，续航里程低于 250 公里以下的电动车，一分钱补贴都拿不到。

这可愁怀了做低端短续航电动车的车企们，消费者也不是傻子，低端低续航电动车没了补贴，价格下不来，消费者既不会买来当做占号车，单纯给自己留个新能源牌照，也不会买来当家用车，毕竟即使是城市日常使用需求，200 公里的工况续航也就跑个 100 多甚至不到 100 公里，买这部分车型的用户用车年限一般较长，用个一两年电池衰减，可能一辆纯电动续航的电动车跑得还不如电池大点儿的电动自行车远，再加上这部分低价低续航电动车往往没有快充能力，用车体验真的是太糟心了。

补贴一退下来了，自然做这种车型的车企就要考虑自己的生存问题。这不是 250 公里以上还有补贴吗？且消费者相对于纯电动车还是更好买，那就做个高端纯电动车品牌好了。现在做高端纯电动车的这么多，自己没特色怎么办？智能化啊，给自己包装成，纯电动先锋，岂不是又能割韭菜了？

先不提别家，我今儿说的就是北汽新能源。

在 2018 年，北汽新能源的销量数据达到了 15.8 万辆，不仅完成了年初时制定的 15 万辆销量目标，还一举蝉联了中国电动车销量榜首。这几年电动车领域，北汽新能源走的实在是太顺利了，所以在制定 2019 年目标的时候，直接把目标定在了 22 万。

但 2019 年也过去一个季度了，北汽新能源的实际表现是这样的：北汽新能源在今年 2 月仅仅生产 500 辆，大幅下降 91.77%；而在销量上，其在今年 2 月也仅有 2867 辆，相比于去年同期的 4366 辆下降 34.33%。此外，在 2019 年 1-2 月的累计销量数据中，北汽新能源的累计销量为 7379 辆，相较于去年同期的 12375 辆，同比下降 37%。3 月份销量回升，达到 17690 辆，但产量依然没有提升上来，只有 2210 量，整个第一季度产量只有 2852 辆，比去年同比下降 88.30%，受到 3 月份的影响，第一季度销量 25069 辆，同比增长 20.46%。

为什么会出现这样的数据？很显然只有一个原因，这所有的数据都非常受到补贴政策的影响，回看北汽新能源去年的数据，北汽在 2018 年售出 EC 系列 90,637 辆，占总销量 57.36%。而 EC 系列，就是我们刚刚上面提到过的低价低续航低端纯电动车。

消费者前几年明知道这种车续航不行依然会买，最大的诱惑力是在高补贴下实现的极低售价，还有不同城市对于纯电动车在号牌上的扶持政策。2018 年各家都在纯电动车上发力，市场上的纯电动车型越来越多了，消费者自然不会考虑这样的车型，所以就造成了北汽新能源 1、2 月份销量和产量的大幅度下跌。3 月销量如此回升其实也只有一个原因，2019 年的纯电动车补贴政策是在 3 月份刚刚公布的，北汽吃掉了老政策最后一点点红利，消费者也知道自己再不买可能就买不到这么便宜的纯电动车了，自然销量就高起来了。

不出意外的话，在 6 月份新政策实施以前，北汽依然能靠低价低续航低端纯电动车获得相当不错的销量，吸政策最后一大口血。但整体产量肯定也不会太多了，明知道很快就要卖不出去的车，北汽也不能自己把库存压下来不是？经销商也不能高兴。

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于是在这样的大环境和大背景下，北汽新能源在上海车展前相当大手笔的发布了自己的纯电动高端品牌 ARCFOX，为了给新品牌的出现续航，还给自己找了不少噱头以及看上去云里雾里的话术，比如：全球首个商业搭载 5G 技术的平台—— IMC 智能模块标准架构，以及基于用户体验的生态营销模式。并且还号称自己在 2020-2021 年两年内，对外推出六款产品，包括 ARCFOX-GT 赛道版、ARCFOX-GT 街道版两款跑车以及四款高性能智能车。

其实 ARCFOX 可真不是个全新品牌了，很早就诞生，北汽也摇摆了很久，直到补贴退坡，没法拿小破车割韭菜了才又搬出来给自己救场。

北汽 2016 年就开始做 ARCFOX 这个品牌，还在北京三里屯通盈中心下面租了个相当大的店铺，展示自己当时两款概念车，然而真是财大气粗，在三里屯那种核心商区拿下那么大的展馆，店里就摆了两款 " 概念车 "，一天天也没什么人流量。

当时 ARCFOX 出了两款车，一款是概念超跑，似乎一直没有正式发布，只在一些赛事花钱投放，做了下引导车，另外一款就是双门纯电动微型车 ARCFOX 1，也就是后来北汽新能源 LITE。

这款车型明显是不太适合中国定位的，双门双座，最快车速也才 110 公里每小时，0 到百公里加速时间 16 秒，不吹不黑，我的小牛 N1 电摩托要是跟这车比起跑，没准儿前段还能赢。

后来 ARCFOX 似乎就没了任何动静，直到昨晚北汽又把 ARCFOX 拿出来当做自己的高端电动车品牌，还是高性能部分还是老套路，拿没多少人看得上眼更别说买的纯电动跑车打样儿，倒是主力车型似乎也跟上了时代，拿出了 " 纯电动高端高智能 SUV" 的标签。

我们从 ARCFOX 新闻通稿里面截取了几段，大家可以品品：

ARCFOX 全新一代正向开发的 IMC（Intelligent Module Criterion）智能模块标准架构，具有 42 个核心模块、127 个功能模块，具备超级拓展、超级智能、超级交互、超级进化四个特点。

后面各种所谓的超级功能暂且不说，咱就说这个正向研发也能值得吹一吹了？虽然国内车企拿国外成熟车辆逆向研发确实不少，但单独的正向研发也要拿出来标榜，真不能显得自己有多老实多努力。

咱再往后看：

在拓展层面，通过模块化的底盘和车身结构、标准化全气候电池包等，可满足从 A0 到 C 级车型全覆盖以及全系车型 500-700km 的续航里程。

平台化我们见得多了，对车企和消费者都是好事儿，车企可以降低成本，加速产品迭代，消费者也能有更多车型可选，但朋友，车呢，2019 年了，特斯拉都国产了，造车新势力们都开始大批量交付了，现在说平台，晚了点吧，平台兼容 A0 到 C 级别车 .. 我是真想象不出来这个平台究竟有多灵活，能让跨度如此之大的纯电车用一个平台。

电动化到此为止，咱再看看智能化：

在智能层面，作为全球首个商业搭载 5G 技术的平台，其拥有算力高达每秒 352 万亿次的最强芯片，实现 L3 至 L4 等级以上自动驾驶技术；在交互方面，多模态情感交互系统可实现触摸、语音、人脸、手势、情绪多通道五感交互；另外，行业领先的 SMART 算法集合、OTA 功能等，更赋予 IMC 架构超级进化的特性，

智能化 5G 平台是和华为合作的，华为的技术能力毋庸置疑，在 5G 层面也确实非常领先，但到了北汽新能源的官方话术上，怎么就变味儿了呢？352 万亿次这个运算能力有多强呢？简单来说，按照标准的半精度浮点运算（FP16 ) 来看，这个运算能力要想驱动他，需要 500W 左右电能，而目前相当先进的英伟达自动驾驶套件，也就需要 300W，华为很强，但做芯片和英伟达比，还有一定距离，这就让我不禁怀疑这个数据是以什么样的算法来实现的了。

另外 L3 和 L4 级别自动驾驶的有关话术也说的很复杂，仅仅是实现，而不是落地。目前中国有大把小创业公司同样能实现 L3 或者 L4 级别自动驾驶，不落地，都白瞎，对消费者没用。

还有就是交互了，触摸、语音、人脸甚至是手势我都能理解，情绪呢？识别我说话语气不高兴给我讲个笑话？哎呦喂，我买车是开的，不是为了逗乐的。

最后最后咱再看看这车：

ARCFOX-GT 搭载六电机，0-100km/h 加速时间仅为 2.59 秒，其车身线条走势硬朗锋利，简洁而充满力量感的设计将赛道基因彰显无疑。

电动车，六电机，造型都做成这样了，百公里加速 2.6 秒，看看隔壁特斯拉，双电机，Model S 狂暴模式 +，差不多吧，能打个平手，电动车谁买来都是开的，拿一个所谓的 " 旗舰高性能纯电动超跑 " 做品牌传播用，在这个时代，不一定好使了。造车新势力蔚来已经用过了。

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一下推出如此多的概念，放出如此多的车型，不禁让我觉得北汽有点着急了，甚至是有点着急自己公司会死了。虽然打造一个豪华品牌，都要突出自己的产品优势，但要落到真正的销量上，可不是画大饼或者拉几个品牌力强的合作伙伴就能办妥的。得拿真正能交付给消费者的车型的产品力说话。

中国经济周刊在今年 3 月份时候对北汽集团董事长徐和谊有过一段采访，里面有这样一段回答让我挺印象深刻的：

对特斯拉这样的外企不应该有过分担忧，在电动汽车领域，中国的实力和速度有目共睹。一方面，特斯拉会给那些已经在新能源车上有所建树的车企带来强大的压力，敦促我们奋勇前行；另一方面，也会加速市场出清，那些依靠补贴的新能源车将来日子会很难受，能不能活下去都将是一个很大的问题。毕竟，再怎么补贴，也补不出造血能力。

似乎徐董事长对于依靠补贴的车企们的生存能力还是有一定希望，只是给出了一个半开放式的回答。当然，实际上，即使没了补贴，这些车企的销量可能还是会涨，信用评级服务机构惠誉评级在之前的分析也曾经提过：中国电动汽车市场的繁荣增长不会由于当局大幅缩减补贴而放缓。制造商将为客户提供补贴，并至少将把一部分损失转嫁给供应商。

车企都是庞大的体系，为了活下去，完全可以优先考虑销量和市场份额的问题，而不是盈利能力。

但从消费者的层面，依靠补贴的新能源车，就不该活。