文/柴时栖

有人的地方，就有出行的需求。

春运载着数亿人次从大城市返回小城市，带走了很多大城市的出行者和劳动力，也为低线城市带去了很多出行需求。

但大部分低线城市的互联网基建水平，还不足以迎接如潮水般的“出行呼叫转移”。

共享单车的“悠长假期”

春节假期刚刚过去，很多城市街头的共享单车变少了。导致单车“变少”的并不是春寒料峭，而是搬运调度共享单车的外包师傅们很多还没有返工。

成都一个平日永远被各家共享单车摆满的地铁出口，在腊月二十八时至大年初七恢复了难得的清静

在繁忙的工作日里，几家共享单车公司对城市里的热门区域会进行人工车辆调度，也为众多物流运输公司提供了大量的订单——人流众多的写字楼、商圈以及公交地铁枢纽附近摆放整齐的各家单车，几乎都是由来自多家不同物流公司的师傅运来摆好的，单车上的一个个智能锁等待着来自用户手机和云端服务器的呼叫。

平日里这里永远车满为患

随着冬季气温的降低，共享单车订单在绝大多数地区都会出现下降，而因此产生的单车调度需求也随之降低。春节假期的返乡潮和低温共同带走了共享单车的用户和运维调度员，尽管用户在节后依然会返回，但流动性较大的物流公司员工中，有多少会在一年一度的出行转移后回归岗位，外界难以得知。

除了客群和维护人员会在春节发生短暂的转移外，单车们自身也在各自公司的调控下发生着物理层面的移动。摩拜和ofo至今在校园外的城市环境里运营不满两年，但二者早期的车型几乎都在一二线城市中绝迹——相当大一部分老车型都被回收维修后送往了核心城市附近的卫星城及三四线城市。

“渠道下沉”的战略已经很久没有被摩拜和ofo提及了，经过一年多试验，两家巨头似乎都暂时得出了“低线城市缺乏想象空间”的结论，已经将低线城市当作了处理老款单车的后院。

尽管经历了2017年的战斗后，绝大多数共享单车的小玩家都被淘汰出局，但摩拜和ofo的用户并不稳定。争夺对方用户里忠诚度不高的那部分人群，如今成了两家公司角力的重点，直接体现就是大面积的“免押金”骑行尽管呼声已久，也是用户心之所向，但却始终没有佛光普照——因为押金是留住用户的一张票根，不管押金池是否可以被“挪用”，它的存在都是两家心里的一道保险。

滴滴自有的青桔单车高举免押金的大旗进入了成都

但随着ofo与滴滴关系的微妙变化，新参者青桔单车高举着全免押金大旗的出现了，直接导致摩拜和ofo长期以来争夺的“浅黄”“浅橙”用户被分流了一部分。

打着“继承小蓝资质”旗号的青桔单车目前只登陆了成都、佛山和东莞，其中只有成都是共享单车的重要战场。之所以没有进军其他一二线城市，主要还是没有得到那些“禁投”城市交管部门的准许。

青桔到底是滴滴向不服管教的ofo亮出的“戒尺型”警告产品，还是真的下决心要亲自上阵阻挡摩拜向上渗透野心的栅栏，还要看滴滴的GR们能否靠着从小蓝那里买到的残票，搞定北上广深的交管部门，获得“置换”许可。

而就在ofo和滴滴的关系愈发紧张，负面频出的2017年尾，摩拜变得精明了起来。摩拜新一轮融资或许已经到账，但在ofo的阵营斗争处于风雨飘摇的关键阶段时，一旦自己公布融资，反而有可能刺激竞争对手迅速和滴滴握手言和或者促成阿里直接入局。

ofo同样也存在这样的顾虑，在敌友身份仍存变数的局面下，即使融资顺利，这也是个会对竞争对手的工作状态有影响的重磅消息，选择隐忍不发，大牌留着最后出，是相当合理的心态。

在青桔和HelloBike的小范围试探下，摩拜和ofo两个最大的玩家就这样僵持着，都想看对方沉不住气先行公布融资消息。

这是现阶段共享单车大战的主旋律，至于月卡优惠取消那种小动作，直接跟进对手的选择就可以了。随着春节假期的结束，在一二线城市每日通勤中使用共享单车的用户们纷纷归来，数以百记的共享单车们难得的悠长假期也正式结束，每天都要无数次响应解锁的呼叫。

迎接它们的，依然是一场身不由己的战役。

网约车无人应答

和共享单车的重资产模式不同，理论上起步更早、轻资产模式的网约车订单应该不会受到春运人口大迁徙的影响。但实际在这个春节假期，大城市叫车难，小城市网约车稀少依然是滴滴没能破解的难题。

全职快车司机返乡，本地的兼职司机忙着过节，除夕前几天依然在一二线城市坚守工作岗位的人们，每次打车呼叫都可能面临着两位数以上的排队序号反馈。滴滴为了鼓励春节假期留在一线城市的司机们出门接活，也推出了专门的补贴政策；另一方面，为了安抚焦急等待的用户，滴滴还请了不少明星制作“春运打车压力大，请您谅解”的提示。

快车专车在春运期间的无力回天，让滴滴把春运的工作重心放在了跨城顺风车上。顺风车是个典型的高频带动低频模式的产品，对用户基数和司机基数的依赖都比较大，在快车业务不活跃的地区，仍属于存在感薄弱的服务。

从滴滴顺风车发布的报告来看，跨城顺风车业务在长三角、珠三角、川渝等地区的市场较为活跃，这也是建立在几个地区中短途返乡人群多，且自驾习惯相对历史悠久的基础上的。

但到了那些互联网服务不发达的地区，网约车就显得进退两难。

东北某地级市，快车无车应答

在春节里返回低线城市的网约车用户会发现，很多面积不大的地级市里，快车的数量少得可怜。因为在小城市，打出租车的成本低，很多小城市出租车的起步价在五元左右甚至更低，网约车低价、不会拒载等在大城市通杀市场的卖点，在这个级别的市场里并没有竞争力。

从用户立场看，看到地图上寥寥无几的快车，以及没有折扣时并不便宜的价格，没有呼叫网约车的欲望是人之常情；从司机的立场看，没有享受过补贴大战时期的高收入红利，加之叫车用户稀少，没有全职出车的意愿也在情理之中。

在供求两端之外，低线城市出租车公司的势力关系也成了阻碍网约车发展的因素。

占有网约车市场绝大部分市场份额的滴滴，在势力错综复杂的“地头蛇”式出租车公司面前都无能为力，更别提首汽、神州等小玩家。在各家只能依靠“野生”的个人非全职司机铺市场时，也只能任其自生自灭了。

滴滴的快车在低线城市利用率不高，但呼叫出租车的功能却有着不错的口碑。

低线城市的出租车司机们，在各自所属的公司、车队里大部人仍在使用车台对讲机进行联络，如今看来十分古老的对讲机交流既是司机们工作中聊天解闷的娱乐方式，也是获得城市交通、客流状况的重要信息渠道。

但司机支教的交流信息是以闲聊和“望周知”形式的碎片话语传播的，并没有形成高效清晰的供需模型，且信息几乎全部掌握在出租车司机们手中，乘客相对弱势，出行软件里的呼叫出租车服务，成了部分乘客打入“司机聊天群”的一个传呼台。

但尴尬的是，如果出行软件在低线城市的唯一功能就是呼叫出租车，那么它在用户手机里的地位，并不是无可替代的——一张出租车司机的名片，一个出租车公司的电话号码，甚至114116电话查询台，都有可能替代那屏幕上的一个图标和几十兆数据。

那么低线城市使用出行软件最多的乘客，极有可能是带着手机和肉身返回家乡的一二线城市网约车老用户，对他们而言，在老家打开出行软件只是换了个定位地点，看一下是否可用罢了。既没有安装学习成本，也谈不上刚需：有则好，无亦可。

实际上，当核心市场业务稳定，跨城顺风车现有区域增长乏力后，春节返乡潮对于滴滴其实是个相当好的时间点，带着APP返回低线城市的用户们如能顺利呼叫到快车、出租车甚至跨城顺风车，这个县域市场的规模还是相当可观的。

下一个冬天并不遥远，明年春节到来时，或许共享单车已经不再是两强争霸的局面，网约车也有可能不再是一家独大。

但人们发出的那些出行订单，仍将在城市之间的网络上、无线电波里，继续接通和转移着。

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