在时间上，五环路把北京划分为21世纪之前的北京和21世纪之后的北京；在空间上，它把北京切割成五环里和五环外两个世界。

城乡之分，阶级之别，似乎也要接受这条“等高线”的判决。

有人把“住在北京五环内外有什么区别”写成文章，也有人在知乎上问“两年内，如何在北京五环内买房结婚”。

拼多多创始人黄铮说，我们的核心是五环内的人看不懂的。

你或许看不懂拼多多的核心，但看懂了五环，大概就能看懂现在的北京。

2000年，北京第一条环城高速公路——五环路破土动工。这条路历时三年完工，全长98.58公里，把北京市区包裹其中。

五环的诞生，对北京来说意义非凡，因为它是当时很多问题的答案。

1997年，北京机动车达到100万辆，道路开始出现拥堵，北京第一次得到“马路停车场”的雅号。

然而90年代初，拥有730多万辆自行车的北京还被誉为“自行车王国”。

从“自行车王国”到“马路停车场”，也就是短短几年的事。又过了短短几年，2000年北京市人均GDP已达3000元。

四环路已经不能承载北京机动车数量的快速增长和日渐膨胀的体量，“摊大饼”式的发展只能继续外扩，而五环是唯一的方案。

五环路也是北京召开奥运会的砝码。

1999年9月，北京2008年奥运会申办委员会成立。保证交通通畅是申办奥运会的重要条件，这一点北京方面必须对国际奥组委做出保证。

同月，北京市首都公路发展有限责任公司（首发公司）揭牌成立，负责北京高速公路建设、运营管理、筹融资和相关产业开发。

而用于五环路建设的136亿总投资中，很大一部分来自银行贷款——当时中国工商银行北京市分行给首发公司贷款116亿元，这也是北京市首次在公路建设方面引入市场化的投融资体制改革。

2003年，五环路全线通车，成为新成立首发公司的扛鼎之作，也是2008年奥运工程第一个建成的项目。

2004年，北京市城市总体规划（2004-2020）发布，其中提到，党中央、国务院要求北京率先基本实现现代化与北京承办2008年夏季奥运会，是北京经济社会快速发展的重要机遇。

刚刚建成的五环路，成为这两个问题共同的答案。

很难说是北京成就了五环，还是五环成就了北京。

要想富，先修路，这个道理放之四海皆准，公路建设对城市经济发展起到关键性的作用，北京也不例外。

在那个北京迈向国际化大都市、实现现代化的时间节点上，五环路既是推动者，也是见证者，更是现代北京的缩影。

几乎与此同时，北京市GDP、固定资产投资、房屋建筑面积、社会消费零售总额等几个关键指标，都迎来了一个高速增长期。

▲数据来源：国家统计局

此后，五环就像地理上的等高线一样，浓缩了北京城的隐形贫富差距、城乡二元结构、梦想与现实等各种说不清道不明的意义。

北五环边上的天通苑，被称为“亚洲最大社区”“北漂的第一站”。其60多万的人口，相当于世界上一个中等城市的规模。

1999年，天通苑由顺天通房地产集团开发建设，是北京第一批经济适用房。

刚建成时，天通苑房价只要一千多，但由于一年前中国刚停止福利分房，人们还没有从分房的传统中缓过神来，加上地处偏远，天通苑并不受欢迎。

五环路的建成，无疑是房价的助推器。

1993年版的《北京城市总体规划（1991-2010）》中，划出了北京市区与县城之间的10个边缘集团。这10个边缘集团分别是清河集团、北苑集团、酒仙桥集团、东坝集团、定福庄集团、垡头集团、南苑集团、丰台集团、石景山集团、西苑集团。

天通苑就在其中的北苑集团附近。

而五环路的存在，不仅为这十大边缘集团提供了交通支持，还将它们串联了起来。

诸多因素，再加上2005年后市区房价上涨，天通苑房价也一路上行。到2007年，天通苑房价已达2650元/平米，较刚建时翻了一倍。如今的天通苑，每平米均价已近4万。

除了五环路，地铁也向五环触达的城市周边延伸开来。

东边八通线的高碑店站、西边1号线的八角游乐园站、北边5号线的北苑路北站，在北京地铁线路图上可以作为五环的边界。

2007年10月开通的地铁五号线，有三个站与天通苑有关——天通苑南、天通苑、天通苑北——它们处在五号线最末端。

“南有厦门人，北有天通苑。”值得一提的是，天通苑站是北京第一个通过民意增加的地铁站。

2005年7月的一天，“家住天通苑”社区网有一篇帖子吸引了人们的目光：“地铁5号线的车站位置——能因天通苑而变吗？”

天通苑西三区居民阮亚占看了这篇帖子后很激动，马上再次发帖，呼吁天通苑的居民行动起来，给市长热线、市规划委、市人大、市交通委等部门打电话、写信、发邮件、登门拜访，将民众的呼声传达给政府，在天通苑南和天通苑北之间增加一站。

没有人统计过，天通苑居民打了多少电话。只知道后来，政府部门接电话的人一听是加站的事，立马回复，你是天通苑的吧，“你们快别打了，我们都没办法上班了”。

天通苑居民还成立了“加站推动小组”，在线下发动了一场声势浩大的“万人签名”活动，最后由代表把签有8310人名字的信件送到了北京市信访办。

最终，加站的愿望变成现实，天通苑站也成为五号线23个车站中客流量最大的地铁站之一。

后来，作为北京房价的价值洼地，加上交通逐渐完善，越来越多人在这里聚集，既有买房者，也有租房者——他们是这个“亚洲最大社区”的主人，日出时离开，日落时归来。

天通苑因此得名“睡城”，也成为北京城最壮观的“潮汐现象”所在地。

当然，天通苑不是个例。职住分离在北京很普遍，回龙观、通州、大兴、燕郊等大型社区都有此类现象。

于是，这一住在五环周边甚至更远地区的庞大群体，把北京推上全国通勤时间和距离最长城市榜首。

2000年，一个商人卖掉利润丰厚的加油站，以极低的价格在北京五环外买下还种着高粱、玉米的600亩土地。

所有人都认为他疯了。

这块地是朝阳区东五环的常营，后来在这里拔地而起一个楼盘——北京像素。

这个商人，就是一度名声大噪、被称为“京城最土豪地产商”，如今处在风口浪尖上的王永红。

尽管王永红最近“玩脱”了，但不可否认，他在城市建设浪潮中捕捉机会的敏锐嗅觉。

王永红买下常营600亩地的2000年，四环路还没竣工，五环路尚未开建，但曙光已经探出地平线。

当时有一篇文章名为《四环买房正当时》，描述了四环之外不少商业楼盘开盘的盛况，畅想了人们在四环置业的可期前景。

一些有投资意识的人刚刚察觉到四环房产的增长潜力，王永红却又往前迈了一步——已经超负荷的北京四环必然走向五环。

王永红是地产行业最早打出“非中心”招牌的人。在一次采访中，他将自己成功的秘诀归结于“紧跟时代规划”——我们项目的选址与“两轴两带多中心”的北京城市新规划不谋而合。

2004年，在1993年城市规划的基础上，北京市推出新的《北京城市总体规划（2004-2020）》，提出“两轴两带多中心”，以疏散首都中心区的人口和产业。

五环路无疑成为城市新格局的轮廓和骨架。

正如李嘉诚说过，投资房产最重要的是三点：位置，位置，还是位置。

而交通，是与地理位置最相关的因素——路修到哪里，哪里就会被开发；地铁修到哪里，哪里的房子就要涨价。

“信息房”的概念在当时刚刚萌芽，如今已成为深入人心的定律。

五环的房产投资和置业，零星起于21世纪初，最终在近几年达到高峰：

从2016年开始，北京楼市成交主场已经在五环外。有数据显示，四环至五环之间公共交通通达性对房价正向影响最大。

位于东五环的曹各庄和皮村曾经是北京最大的外来人口聚集地，2009年朝阳区东扩之前，这里是十几万农民工和40多万外地打工者的栖身之地。

随着北京城和环线的不断外迁，这些农民工也向外迁徙。

他们大多居住在五环外的城中村、城乡结合部或者北京周边的农村。五环作为一道分界线，把他们排挤在梦想的北京之外。

即便这样，还是有源源不断的农民工涌入北京。

国家统计局发布的《2017年农民工监测调查报告》显示，当前我国农民工总量继续增加，在京津冀务工人数增长较快。

2017年涌入京津冀地区的农民工数量达到2215万人，增长3.3%，增速快于长三角和珠三角。

在北京市政府的官方口径中，2017年末北京市常住人口为2170.7万人。

而有好事者根据城市用水量、公交卡使用量等数据进行推算，得出的结论是，北京市常住人口已经超过4000万。

4000万虽然得不到官方验证，但可以猜测的是，那些住在地下室、群租房、违章建筑里的人，很可能没有被官方数据统计进去。

不管有没有被载入“史册”，飞速发展的北京需要他们，他们也需要北京。

但他们的后代，或许难逃跟他们同样的困境。

大三那年，华商君报名去一所农民工打工子弟小学当志愿者，每周末去支教半天。

那所学校在东五环，从魏公村出发搭公交车中间要换乘两次，下了车要继续在沙土路上步行15分钟，来回在路上的时间大约要三小时。

实际上，北京大多数打工子弟学校都隐藏于城市的角落——一如他们父辈的务工和居住所在地。

北京到底有多少打工子弟学校，没有官方的数据。

今年年初发布的《北京市打工子弟学校生存现状报告（2016-2017）》中，展现了德勤公益基金会志愿者调研的北京9个区54所打工子弟学校。

毫无意外，这些学校绝大多数位于五环之外。

而北京最好的学校资源和师资力量，基本上都在五环以内，甚至多数都在三环以内。

当然，五环这道屏障也不是一无是处——至少比被苏州那800多名来自打工子弟学校的孩子，借用了重点学校的校舍，却被铁丝网隔绝强一点。

“五环、四环、三环、二环……已成了一个城市房价的等高线，而房价背后其实就是富人区和穷人区的等级分割。”全国政协委员、唐山市规划局局长沈瑾曾在两会上说。

当然，环路的等高线分割的不仅是房价。

越是在大城市，这种比房价更尖锐的、二元割裂的结构就越明显。

新中国成立后，对于首都的城市规划有两套方案。

梁思成等提出，保留旧城，仿照法国巴黎，沿北京水系向西北方向推移，新建行政中心；苏联专家提出，在旧城基础上发展，以同心圆的方式向外扩张。

最后，苏联方案胜出。

被指“摊大饼”的新北京，也由此发端。

这种模式对日后的北京空间格局产生了两个显著影响：

首先是交通。

英国交通运输专家贝尔指出，由于北京缺少从市中心向四周辐射的交通线，因此纵有世界领先的城市快速路环线，但环线间距离过大，不方便出行，仍会导致环路应变能力差，负荷过高。

其次是城市区域结构。

环路将城市切割成环状，阻碍了城市形成“多中心”的格局。

尽管1993年北京城市规划就提出了“多中心”的概念，但因环路建设而骑虎难下，而解决环路问题的方法，只能是下一个环路。

还有一个影响是隐性的。

学者殷冬明在其《环路不止，城难未已》一文中指出：

环城快速路在中国发生的另一个异化是，它变成了一种城市的绝对中心化的象征。这个圈子是一种分界，一种心理上的隔离，产生了强烈的“圈内”和“圈外”的感觉。

而中国自古以来就有城乡二元结构，五环让这一差异加固了。这种需求在以前，是由城墙提供的；城墙被拆除后，快速修建的环路填补了这个空白，也成为身份的象征。

2015年，北京首次发布各环线人口分布数据。

数据显示，2014年全市常住人口为2151.6万人，其中五环外常住人口占全市的51.1%，共有1097.9万人——北京超过一半的人都生活在五环外，这大概出乎很多人意料。

但五环绝不是终点，北京还在继续往外扩散。

2009年，作为国庆60周年献礼，六环路建设启动；刚刚过去的8月20日，全长接近五环10倍的北京七环也已经全线通车。

那么问题来了——

七环建好了，八环还会远吗？